FAQ

StarRoad ist das Projekt eines superschweren Transportkorridors von der Erde in den Weltraum. Ein wiederverwendbares Shuttle wird in einem rund 2.050 km langen unterirdischen Vakuum-Magnetschwebetunnel auf etwa 11 km/s beschleunigt, tritt durch ein atmosphärisches Hochlagenportal aus und fliegt auf einer hochenergetischen Bahn weiter.

Es geht nicht um einen einzelnen Rekordstart, sondern um eine regelmäßig betriebene Infrastruktur für den massenhaften Transport von orbitalen Kraftwerken, Rechenzentren, Werften, Siedlungen und Industrieanlagen.

Nein. Eine Kanone überträgt fast den gesamten Impuls auf kurzer Strecke und erzeugt extreme g-Lasten. StarRoad nutzt kontrollierte elektromagnetische Beschleunigung über Tausende Kilometer, Magnetschwebetechnik, aktive Zentrierung, verteilte Energieversorgung und ein steuerbares, wiederverwendbares Shuttle.

Vom Betriebsprinzip her ähnelt das System eher einer Hochenergiebahn als einem Artillerieschuss.

Nein. Die Grundidee magnetischer Beschleunigung im Vakuum ist mit StarTram verwandt, doch die Architektur unterscheidet sich grundlegend. Die Hauptstrecke von StarRoad liegt im Fels und ist keine lange außenliegende oder aufgehängte Vakuumröhre. Der Austritt erfolgt durch ein bodengebundenes Hochlagenportal; das System ist für ein superschweres Shuttle und Güterströme im Infrastrukturmaßstab ausgelegt.

Eine Startanlage bedient gewöhnlich einzelne Missionen. Ein Korridor wird für einen stetigen Strom und wiederholten Betrieb gebaut. Im ausgereiften StarRoad-Modell zählen nicht nur die Daten eines Starts, sondern auch Jahrestonnage, Shuttle-Umlauf, Fahrplan, standardisierte Fracht, Wartung und der spätere Bau paralleler Linien.

Die Länge ermöglicht die nötige Endgeschwindigkeit bei vertretbarer Längs- und Zentripetalbeschleunigung. Ein kurzer Beschleuniger würde Lasten verlangen, die mit großen Strukturen, Geräten und bemannten Modulen unvereinbar wären.

Die Strecke muss außerdem einen Austrittswinkel von etwa 5–6° bilden und das Shuttle ohne abrupte Krümmungsänderungen zum Hochlagenportal führen.

Weder mit einem einzigen Motor noch augenblicklich. Die Energie wird in einem entlang der Strecke verteilten System gespeichert und nur den Spulen zugeführt, an denen sich das Shuttle gerade befindet. Die Beschleunigung erstreckt sich über rund 2.000 km; ihr Profil fällt allmählich von anfänglich 4 g auf null ab.

Die berechnete kinetische Energie eines 15.000 Tonnen schweren Fahrzeugs bei 11 km/s beträgt etwa 9×10¹⁴ J beziehungsweise 252 GWh. Das ist gewaltig, gehört aber zur Größenordnung einer Energieinfrastruktur und nicht zu einer kompakten Bordquelle.

Mehr Masse erhöht die erforderliche Beschleunigungsenergie, verringert jedoch zugleich die Beschleunigung durch eine gegebene aerodynamische Kraft und steigert die thermische Trägheit. Gesucht wird daher nicht die größtmögliche Masse, sondern ein technisches Optimum.

Unter etwa 8.000–10.000 Tonnen wirkt sich die Atmosphäre stärker auf das Fahrzeug aus. Oberhalb von 20.000–25.000 Tonnen wachsen die Vorteile langsamer, während strukturelle, energetische und logistische Anforderungen die Wirtschaftlichkeit verschlechtern. Die Arbeitsannahme von rund 15.000 Tonnen liegt zwischen diesen Grenzen.

Dies ist ein Schwerpunkt der Berechnungen und der Erprobung in realer Größe. Das Konzept setzt auf eine Hyperschallform, hohe thermische Trägheit, mehrschichtigen Hitzeschutz, aktive Kühlung, Phasenwechsel-Wärmespeicher und austauschbare Ablationselemente in den am stärksten belasteten Zonen.

Die höchsten thermischen und mechanischen Lasten treten in den ersten 10–20 Sekunden auf; der gesamte dichte Atmosphärenabschnitt dauert etwa 50–60 Sekunden. Das Projekt setzt nicht voraus, dass aerodynamische Erwärmung ausbleibt, sondern ist auf ihre kurzzeitige Aufnahme und Abfuhr ausgelegt.

Nein. Nach dem Verlassen der Portalzone trifft das Shuttle sofort auf die normale Atmosphäre. Die Berechnungen unterstellen keinen mitlaufenden Vakuumkanal, keinen „Gasschild“ und keinen geschützten Korridor bis in den Weltraum.

Das Portal bereitet nur einen kurzen Bereich an der Tunnelmündung vor und verändert den zeitlichen Verlauf des ersten Kontakts mit der Umgebung.

Es hat zwei Aufgaben. Erstens verhindert es während der Durchfahrt das Eindringen atmosphärischer Luft in den Vakuumtunnel. Zweitens ersetzt es den fast schlagartigen Kontakt mit kalter, ruhender Luft durch einen allmählicheren Kontakt mit einer erhitzten, gleichgerichteten Strömung.

Das Portal verringert nicht die gesamte aerodynamische Kraft, streckt aber den anfänglichen Stoß vom Mikrosekunden- in den Millisekundenbereich und reduziert so örtliche Spannungen, Schwingungen und Thermoschock.

Nein. StarRoad verlangt weder unbekannte Physik noch Wundermaterialien oder unentdeckte technische Durchbrüche. Das Konzept verbindet bekannte Technologiefelder: Tunnelbau, Vakuumtechnik, Magnetschwebetechnik, Supraleiter, gepulste Energietechnik, Hyperschallaerodynamik, Hitzeschutz und Geothermiesysteme.

Die größte Schwierigkeit liegt in Maßstab, Integration, Zuverlässigkeit und dem experimentellen Nachweis, dass diese Teilsysteme gemeinsam funktionieren.

Für viele Frachtarten und richtig ausgerichtete Menschen ist eine kurzzeitige Last dieser Größenordnung tolerierbar; konkrete Grenzen müssen jedoch für jede Nutzlastklasse und jedes bemannte Modul festgelegt werden. Im Entwurf gelten 4 g als Arbeitsgrenze des Hauptprofils und bis zu 8 g als Notbremsmodus.

Die lange Strecke ist gerade dazu da, die für Kanonen und Zentrifugalsysteme typischen Dutzenden oder Hunderte g zu vermeiden.

Der Fels bietet passive Abstützung, schützt das Vakuumsystem, mindert die Wetterabhängigkeit und begrenzt Unfälle räumlich. Der unterirdische Korridor benötigt keine dauernde aktive dynamische Stützung der gesamten Konstruktion wie ein Launch Loop, ein Space Fountain oder eine aufgehängte Außenröhre.

Außerdem lässt sich die Strecke in Abschnitte teilen, sodass einzelne Bereiche gewartet werden können, ohne die gesamte Infrastruktur zu verlieren.

Die Tiefe wird vor allem für eine sanfte S-förmige Geometrie mit großen Krümmungsradien benötigt. So kann die Strecke zunächst abtauchen und anschließend im nötigen Winkel zum Portal ansteigen, während die Zentripetalbeschleunigung innerhalb der Grenzwerte bleibt.

Die genaue Tiefe steht nicht vorab fest; sie wird durch Baugrunderkundung, Temperaturprofil, Spannungszustand des Gesteins und Hydrogeologie bestimmt.

Der Tunnel wird in autonome Abschnitte von etwa 50 km geteilt. Jeder besitzt eigene Pumpen, Sensoren, Ventile und Absperreinrichtungen. Ein Schaden in einem Abschnitt bedeutet nicht den Vakuumverlust auf der gesamten Strecke.

Ein Servicetunnel und geneigte Transportzugänge erschließen die Anlagen, ohne den ganzen Korridor zu einem einzigen unteilbaren Volumen zu machen.

Das autonome geothermische Wärmeenergiesystem (AGWES) führt Wärme aus dem tiefen Gestein ab, schafft eine kontrollierte Temperaturumgebung für den Tunnel, erzeugt Grundlaststrom und nutzt überkritisches CO₂ als Arbeitsmedium.

Seine Bedeutung reicht über die Stromerzeugung hinaus: Ohne aktives Wärmemanagement könnten Gesteinstemperaturen die tiefe Trassenführung und eine optimale Geometrie begrenzen.

Die Energie ist auf 40 oberirdische Terminals, 50-km-Segmente und kilometerlange Energieblöcke verteilt. Je nach Streckenbereich kommen Lithium-Ionen-Akkus, Schwungräder und Superkondensatoren zum Einsatz, weil sich Dauer und Form des benötigten Impulses mit steigender Geschwindigkeit ändern.

Die gesamte Auslegungskapazität der Primärspeicher wird auf rund 360 GWh geschätzt. Der Tunnel wird nicht als Ganzes gleichzeitig gespeist; aktiv ist nur der Abschnitt, den das Shuttle gerade durchfährt.

Die Architektur sieht Querspeisung, im laufenden Betrieb bereite Reservecontroller, mehrere Spulensätze und unabhängige supraleitende Bordkreise vor. Der Ausfall eines Terminals oder Energieblocks darf nicht zum sofortigen Verlust der Schwebeführung führen.

Das weitere Vorgehen hängt von der Position des Shuttles ab: Im frühen und mittleren Abschnitt wird notgebremst und angehalten; spät wird die Geschwindigkeit so weit wie möglich verringert, die Steuerbarkeit erhalten und eine Notfall-Suborbitalbahn angeflogen.

So konzentriert sich die komplexe, teure Kryotechnik im wiederverwendbaren, wartbaren Fahrzeug. Im Tunnel verbleiben Kupfer- oder Aluminiumspulen, die einfacher herzustellen, auszutauschen und zu reparieren sind.

Das ist eine umgekehrte Architektur: Das aktive supraleitende Feld befindet sich an Bord, während der lange Bodenteil vergleichsweise einfach und modular bleibt.

Das Fahrzeug soll Tausende Tonnen Fracht, große fertiggestellte Strukturen und modulare Frachträume befördern. Seine Größe muss außerdem Hitzeschutz, Tragstruktur, supraleitende Bauteile, Flügel, Energiesysteme und Schiffsausrüstung aufnehmen.

Sein Maßstab liegt näher bei einem großen Schiff als bei heutigen Raumfahrzeugen; deshalb bieten sich Schiffbau und Schwermaschinenbau als Vergleiche an.

Das ist ein Ziel der Basisauslegung, keine nachgewiesene Betriebsleistung. Es wird angepasst, sobald Aerothermik, Struktur, Arbeitsmedien, Treibstoff, Hitzeschutz und die Anforderungen der konkreten Flugbahn feststehen.

Der AstroLiner-S ist die erste vereinfachte Ausführung ohne nukleare oder Fusionsenergiequelle an Bord. Im Tunnel nutzt er vorgeladene supraleitende Kreise und Batterien, außerhalb chemische Triebwerke und Solarmodule.

Der vollständige AstroLiner besitzt eine leistungsstarke Bordenergiequelle und elektromagnetische Plasmatriebwerke. Der AstroLiner-S ermöglicht einen früheren Betriebsbeginn und senkt regulatorische und betriebliche Risiken.

Der Reaktor dient nicht der Anfangsbeschleunigung; diese liefert die Bodenstrecke. Er versorgt langfristig Bordsysteme, aktive Kühlung, Supraleiter, Plasmatriebwerke, Radiatoren und die autonome Navigation nach der Wasserung.

Der erste AstroLiner-S kann ohne diese Komponente in Betrieb gehen.

Die Strecke liefert Anfangsgeschwindigkeit und -richtung. Im Weltraum entfaltet das Fahrzeug Radiatoren und korrigiert seine Bahn. Der AstroLiner-S nutzt chemischen Antrieb, die Vollversion bordgespeiste Plasmatriebwerke.

Das Fahrzeug tritt kontrolliert wieder ein, entfaltet in dünner Luft zwei Flügelpaare und gleitet zum Atlantik. Drohen zu hohe g-Lasten, senken zwei große Parafoils die vertikale Aufsetzgeschwindigkeit auf etwa 1 m/s.

Nach der Wasserung fährt es wie ein Schiff oder wird von Schleppern gezogen.

Der Ozean bietet eine große Sicherheitsfläche und ermöglicht die Landung eines schiffsgroßen Fahrzeugs ohne extrem lange feste Bahn. Der Rumpfboden dient als tragende Landefläche; der Hafen gehört zum regulären Wartungszyklus.

Eine Wasserlandung stellt eigene Anforderungen: Thermoschock, Korrosion, Dichtheit und Seetüchtigkeit müssen in Tests nachgewiesen werden.

StarRoad ist nicht bloß für den heutigen Satellitenmarkt gedacht. Es soll Frachten wirtschaftlich ermöglichen, die derzeit kaum entstehen: Weltraum-Solarkraftwerke im Gigawattmaßstab, große orbitale Rechenzentren, Radiatorfelder, Werften, interorbitale Transporter, Siedlungen und Industriekomplexe.

Die Logik ähnelt Eisenbahnen, Häfen und Stromnetzen: Zuerst entsteht die Infrastruktur; ihre Kapazität ermöglicht anschließend neue Güterströme und Geschäftsmodelle.

Weltraum-Solarkraftwerke der Gigawattklasse wiegen einige Tausend bis etwa 10.000 Tonnen und liefern ein wiederholbares Energieprodukt. Zugleich schaffen sie Fracht für StarRoad, Erlöse aus dem Stromverkauf und eine Energiequelle für die weitere Orbitalindustrie.

Mit Raketenlogistik erfordert ein solches Kraftwerk viele Starts, Betankungen und Montagevorgänge. Für den AstroLiner liegt es im Zielbereich einer Fahrt oder einer kleinen Serie von Fahrten.

Die Investitionskosten sind sehr hoch, gehören aber zu einer planetaren Infrastruktur und verteilen sich über Jahrzehnte. Das Projekt umfasst 2.050 km Hauptstrecke, Kollektor- und Servicetunnel, 40 Terminals, Erzeugung, Speicher, Industriezentren, Portal und Fahrzeuge.

Die Schätzung von rund 300 Milliarden US-Dollar ist vorläufig und stark unsicher. Die Tragfähigkeit hängt von Lebensdauer, Starthäufigkeit, Energieerlösen und Größe des geschaffenen Orbitalmarkts ab, nicht vom Vergleich mit dem Preis einer Rakete.

Der niedrige Preis entsteht nicht durch einen billigen ersten Start, sondern durch die Verteilung von Kapital- und Betriebskosten auf einen großen jährlichen Frachtstrom. Anfangs liegt die Schätzung deutlich höher: etwa 80–120 US-Dollar/kg. Mit steigender Starthäufigkeit sinkt der Abschreibungsanteil je Kilogramm.

Ein niedriger Preis ist daher nur bei tatsächlicher Auslastung der Strecke und funktionierendem Gesamtmodell möglich.

Ein Teil der Bodeninfrastruktur hat eigenen Wert: Das autonome Geothermiesystem erzeugt Strom, die Terminals bilden ein Energie- und Industrienetz, und der hydrothermale Hauptkanal führt Wärme ab und erfüllt begrenzte wasserwirtschaftliche Aufgaben.

Das bedeutet keine automatische Amortisation des ganzen Projekts vor dem ersten Start. Der Energiekreislauf verringert jedoch die Abhängigkeit von nur einer künftigen Einnahmequelle.

Zu geringe Auslastung ist ein Hauptrisiko. Deshalb koppelt die Strategie die Inbetriebnahme an die Serienfertigung von Weltraum-Solarkraftwerken, Rechenzentren und Orbitalmodulen, statt auf zufällige externe Aufträge zu warten.

Reichen die eigenen Frachten nicht aus, steigen die Fixkosten je Start und Kilogramm rasch. Die Linie könnte technisch funktionieren und dennoch ihr wirtschaftliches Ziel verfehlen.

Billigere Raketen mindern einen Teil des Vorteils, beseitigen aber nicht den Architekturunterschied. Eine Rakete bleibt ein einzelnes Fahrzeug mit Stufen, Treibstoff und begrenzter Masse je Flug; StarRoad ist für Tausende Tonnen und einen regelmäßigen Infrastrukturstrom ausgelegt.

Raketen behalten eigene Nischen: schnelle unabhängige Missionen, niedrige Umlaufbahnen, kleine Frachten und Ziele, für die der Bau einer Hauptstrecke nicht gerechtfertigt ist.

Auf dem frühen und mittleren Streckenabschnitt ist eine magnetische Notbremsung vorgesehen. Nach dem Halt wird der beschädigte Abschnitt isoliert und belüftet; Besatzung und Personal können durch Service- und geneigte Transporttunnel evakuiert werden.

Hat das Fahrzeug den Punkt passiert, ab dem ein Halt im Tunnel gefährlicher als der Austritt ist, gilt das späte Notszenario mit maximaler Bremsung und suborbitalem Ausflug.

Nein, sofern die Segmentierung ordnungsgemäß arbeitet. Ventile und mechanische Tore teilen die Strecke; jeder Abschnitt besitzt ein eigenes Vakuumsystem. Der Schaden soll örtlich begrenzt bleiben, während benachbarte Abschnitte ihr Vakuum behalten.

Vor dem kritischen Punkt wird der Start abgebrochen und gebremst. Danach reichen zwei von drei unabhängigen Düsenringen für die erforderliche Strömung; der mechanische Verschluss bewegt sich erst nach bestätigter gasdynamischer Stabilität.

Das Portal wird vor jedem Start separat geprüft; in der abschließenden Vorstartsequenz wird sein Zustand erneut kontrolliert.

Der Hyperschallaustritt erzeugt einen starken Überschallknall. Die Route führt über dünn besiedelte Gebiete und den Ozean; Zielwerte sind unter 2 psf an Fenstern und Leichtbauten sowie unter 1 psf in Siedlungen.

Der genaue Korridor und die Drücke werden mit dreidimensionalen Atmosphärenmodellen und Großversuchen bestimmt; eine konzeptionelle Linie ist kein Sicherheitsnachweis.

Wasserstoff erfordert eine eigene Brand- und Explosionsschutzarchitektur: doppelte Leckerkennung, Stickstoffspülung, explosionsgeschützte Geräte, räumliche Trennung von Elektrolyse, Speicherung und Düsenringen sowie gerichtete Notentlüftung.

Die Dreikanalstruktur dient nicht nur der Leistung, sondern auch der Fehlertoleranz.

Der Reaktor der Vollversion benötigt unabhängige Kühlung, passive Abschaltung, geschützte Umschließung und Widerstandsfähigkeit beim Aufprall auf das Meer. Entwicklung und Zulassung bilden ein eigenes Programm neben der Hauptstrecke.

Der frühe AstroLiner-S besitzt keine leistungsstarke Nuklearquelle, sodass dieses Risiko in den ersten Betriebsjahren entfällt.

Die Hauptstrecke liegt tief unter der Erde. Terminals, Schächte und Zufahrten werden außerhalb von Parks, Wassereinzugsgebieten und Schutzgebieten angeordnet; geneigte Tunnel vermeiden eine Führung unmittelbar unter sensiblen Zonen.

Die Tiefe mindert direkte Auswirkungen, ersetzt aber weder Umweltprüfung noch Wasser- und Gesteinsüberwachung, Zufahrtsplanung oder Zustimmung der örtlichen Gemeinschaften.

Das autonome Geothermiesystem scheidet CO₂ direkt aus der Luft ab, reinigt es und verwendet es als Arbeitsmedium in einem geschlossenen geothermischen Kreislauf. Solange es eingeschlossen bleibt, befindet sich diese Masse außerhalb der Atmosphäre.

Die tatsächliche Klimawirkung hängt von der Menge des Arbeitsmediums, Leckagen, Energie für die direkte Luftabscheidung, Lebensdauer der Anlagen und dem vollständigen Lebenszyklus des Baus ab.

Die Basisroute verbindet die Küste Gabuns mit dem Berg Mohi in der Demokratischen Republik Kongo. Sie vereint Äquatornähe, einen Seehafen für Bau und Shuttle-Rückkehr, hoch gelegenen Austritt, dünn besiedelten Korridor und direkten Zugang zu hochenergetischen Umlaufbahnen.

Diese Entwurfswahl muss durch Geologie, Umweltprüfung, politisch-rechtliche Vereinbarungen und Infrastrukturbeurteilung bestätigt werden.

Diese Ausweichroute wird geprüft: Hafen Kitomb–Berg Mohi, vollständig in der Demokratischen Republik Kongo. Sie ist kürzer und rechtlich einfacher, ergibt aber etwa 13° statt rund 3° Neigung auf der Äquatorroute. Die Korrektur erfordert zusätzliche 200–300 m/s Δv und verringert die Nutzlast je Start um etwa 2–4 %.

Vom Beginn der Forschung bis zum ersten kommerziellen Start werden rund 25–40 Jahre veranschlagt. Es geht nicht um die ununterbrochene Bohrung eines Tunnels: Energie, Tunnelbausysteme, Portal, Speicher, Shuttle, Industriezentren und Rechtsrahmen müssen parallel reifen.

Nein. Zunächst werden ein separater Portalprüfstand, ein kurzer Vakuumabschnitt, supraleitende Schwebeführung und gepulste Energie erprobt. Danach können autonome Geothermie-Kollektoren, ein Forschungstunnel und ein 50–200 km langes Versuchssegment folgen.

Die Vollstrecke ist erst sinnvoll, nachdem die kritischen Betriebsarten im kleineren Maßstab nachgewiesen wurden.

Kritische frühe Prüfgebiete sind die Aerothermik des massiven Shuttles, das gasdynamische Portal, die Stabilität von Magnetschwebeführung und Zentrierung, gepulste Leistungsschaltung, Geologie und Temperaturprofil der Strecke.

Das Programm benötigt CFD, Portalmodelle im Maßstab 1:10 und 1:5, kurze Vakuumstrecken und Prüfmassen bei realistischen Geschwindigkeiten.

Das Projekt lässt sich nicht auf einen technischen Knoten reduzieren. Hauptrisiken sind Systemintegration, Nachweis der berechneten Betriebsarten, CAPEX-Größe, Programmdauer, internationale Abkommen, Geologie und die Fähigkeit, den Güterstrom im Voraus zu schaffen.

Deshalb ist die Umsetzung in Phasen mit eigenen Erfolgskriterien gegliedert und beruht nicht auf der Annahme, dass das Gesamtsystem sofort im vollen Maßstab funktioniert.

Andere Startsysteme müssen weiterentwickelt werden; StarRoad will Raketen nicht abschaffen. Die Aufgaben unterscheiden sich: Raketen eignen sich für einzelne flexible Missionen, StarRoad für wiederkehrende superschwere Güterströme mit stationärer Energieinfrastruktur.

Tausende Tonnen zu GEO oder Lagrange-Punkten zu bringen, erfordert mit Raketen viele Starts, Betankung und Montage im Orbit. StarRoad soll große fertige Strukturen mit einer schweren Fahrt liefern.

Mit heutigen Werkstoffen erreicht das Seil eines Weltraumlifts nicht die nötige spezifische Festigkeit und Haltbarkeit; Reparatur, Trümmer und globale Ausfallarten verschärfen das Problem.

Auch StarRoad ist gewaltige Infrastruktur, doch seine tragende Hauptstruktur liegt im irdischen Fels und kann mit bekannter Schwertechnik stufenweise erprobt werden.

Ein ausgereifter Orbitalring könnte noch mehr Kapazität bieten, benötigt aber zuvor enorme Massen, Werften, Energie, Robotik und Wartung im Orbit. Sein Bau ohne günstigen Schwertransport ist gerade die erste Hürde.

StarRoad lässt sich daher als Übergangsinfrastruktur zu einem möglichen Nachfolger verstehen, nicht als dessen Konkurrent.

Launch Loops und Space Fountains benötigen einen ständig bewegten Rotor oder Massenstrom, ununterbrochene Energie und aktive Stabilisierung. Ein Fehler kann die gesamte Struktur betreffen.

StarRoad stützt sich auf Fels, benötigt im Ruhezustand keine aktive Tragwirkung und nutzt gepulste Energie nur beim Start.

Kurze Beschleunigung erzeugt zu hohe g-Lasten und begrenzt Größe und Art der Fracht. Die meisten solchen Systeme überlassen außerdem die restliche Beschleunigung einer Raketenoberstufe.

Die lange Beschleunigungsstrecke von StarRoad bleibt bei etwa 4 g und ist für große fertige Strukturen ausgelegt.

Nein. Es ist ein spezialisiertes System für wiederkehrende gewaltige Ströme von einem festen Standort. Raketen, Luftstarts, lunare Massentreiber, interorbitale Schlepper und künftige Megastrukturen behalten eigene Aufgaben.

StarRoad ist für Aufgaben gedacht, bei denen Masse und Häufigkeit die expeditionäre Raketenlogistik selbst zur Hauptbeschränkung machen.